Woraus besteht Autogas? Wichtige Infos zum boomenden Kraftstoff.

Die Qualitätsanforderungen an Autogas sind in der DIN EN 589 festgelegt. Die Norm gilt europaweit, so dass der Autofahrer sicher sein kann, in ganz Europa ein Produkt zu tanken, das dieser Norm entspricht. Sie macht Vorgaben für:

• die Klopffestigkeit, die aus den Anteilen der Einzelkomponenten (Ethan, Propan, Propen, Butan, Isobutan, Buten, Pentan) berechnet wird. Damit wird indirekt die Zusammensetzung festgelegt.
• den Gesamtgehalt an Dienen (einschließlich 1,3 Butadien)
• Schwefelwasserstoff
• Gesamtschwefelgehalt
• die Korrosionswirkung auf Kupfer
• den Dampfdruck bei 40 °C (und bei minus 10, minus 5, 0, 10, 20 °C). Auch hier erfolgt indirekt eine Festlegung der Zusammensetzung, da der Dampfdruck eines Gemisches sich aus der Summe der Dampfdrücke der Einzelkomponenten ergibt.
• Wassergehalt
• Geruch
• Abdampfrückstand, dieser darf nach europäischer Norm (DIN EN 589) maximal 60 Milligramm je Kilogramm betragen.

»Rezeptur« für Westfalen-Autogas

Westfalengas stellt Autogas aus Propan und Butan her, das jeweils der in Deutschland gültigen DIN 51622 entsprechen muss. Beide Produkte sind nicht reine Stoffe, sondern bestehen wiederum aus Gemischen. Propan nach DIN 51622 besteht mindestens zu 95 Prozent aus Propan und Propen, wobei der Propananteil überwiegen muss. Der Rest darf aus Butan- und Butenisomeren, Ethan und Ethen bestehen. Butan nach DIN 51622 besteht mindestens aus 95 Prozent Butan- und Butenisomeren, wobei die Butanisomere überwiegen müssen. Der Rest darf aus Propan, Propen und Pentan- und Pentenisomeren bestehen.

Autogas als Sommer- und Winterware

Autogas sollte im Sommer (vom 1. April bis 31. Oktober) 40 Prozent Propan nach DIN-Norm und 60 Prozent DIN-Butan enthalten. Der höhere Butananteil senkt den Kraftstoffverbrauch gegenüber DIN-Propan (Brenngas). Im Winter (vom 1. November bis 31. März) darf der Butananteil nicht zu hoch sein, da sonst der erforderliche Dampfdruck nicht erreicht wird.

Qualitätsmanagement überwacht Autogas

Im Rahmen des Qualitätsmanagement-Systems wird die Herstellung von Westfalen-Autogas sowie der Einkauf von DIN-Propan und DIN-Butan geregelt, damit die Euronorm eingehalten wird. Außerdem werden sowohl die Vorprodukte als auch Westfalen-Autogas selbst von einem unabhängigen Prüflabor auf die Einhaltung der zu erfüllenden Normen überprüft. Grundsätzlich richten wir uns an der europäischen und der deutschen Norm aus. Bei Unterschieden zwischen den Normen erfüllt Westfalen-Autogas jeweils die schärfere. Beim Adampfrückstand wären das nach DIN EN 589 60 Milligramm je Kilogramm. Die Komponenten Propan und Butan werden jedoch von uns gemäß DIN 51622 eingesetzt. Und diese deutsche Norm begrenzt den Abdampfrückstand auf nur 50 Milligramm je Kilogramm. Tatsächlich beträgt der Abdampfrückstand von Westfalen-Autogas jedoch in der Praxis nur etwa 20 Milligramm je Kilogramm.

Zusammensetzung einer typischen Sommerware

Zusammensetzung einer typischen Winterware

Mehr zum Thema unter:

http://www.westfalen-ag.de

Diesel ist ein Eponym nach Rudolf Diesel, der der Erfinder des Dieselmotors ist. Biodiesel ist zwar unter Vorkehrungen auch zum Betrieb von Motoren nach dem Dieselverfahren geeignet, ist aber chemisch ein anderer Stoff.

Sorten

Auf dem deutschen Markt werden zurzeit mehrere Sorten auf Mineralöl basierender Dieselkraftstoffe für PKW angeboten. Alle Sorten erfüllen DIN EN 590:
• „Standard“-Diesel
• Premium-Diesel mit GtL-Beimischung, erhöhter Cetanzahl, sowie speziellen Additiven
Gerade bei den Premium-Kraftstoffen ist zu erkennen, dass Markenfirmen durch spezielle Zusätze bzw. Qualitätsverbesserung versuchen, sich von Mitanbietern abzugrenzen.
In der neuen 10. BImSchV §7 vom 27.01.2009 wurde zur Erfüllung der Biokraftstoffquote nun neben der DIN EN 590, die einen FAME-Gehalt von bis zu 5 Vol% zulässt, auch die DIN 51628 aufgenommen, die eine Zumischung von bis zu 7 Vol% („B7-Diesel“)erlaubt. Aktuell sind in Deutschland schon die meisten Tankstellen entsprechend umgestellt und die Zapfsäulen entsprechend gekennzeichnet worden.

Herstellung

Diesel ist ein Gemisch aus Kerosin, verschiedenen Mitteldestillatfraktionen, von zurzeit bis zu 5 Volumenprozent Biodiesel sowie verschiedenen Additiven (im ppm-Bereich). Kerosin und Gasöl werden großteils durch Fraktionierung von Erdöl als Mitteldestillatfraktionen gewonnen und für die Diesel-Herstellung entschwefelt (siehe: Hydrodesulfurierung). Daneben kommen Mitteldestillatfraktionen aus Crackanlagen zum Einsatz (z. B. Hydrocracker-Kerosin (HCU), HCU-Gasöl). Diesel ist eine auf die erforderlichen Qualitäten zugeschnittene Mischung, ein Blend. Die zur Verfügung stehenden Komponenten können stark schwankende Qualitäten (rohölabhängig) aufweisen, so dass jede Charge ggf. mit unterschiedlichen Mischungsverhältnissen (Kerosin/Leichtgasöl/Schwergasöl) hergestellt werden muss, um alle erforderlichen Spezifikationen erfüllen zu können. Weiterhin stehen die Produkte Heizöl EL und Jet bzgl. (fast) aller Komponenten in direkter Konkurrenz zum Dieselkraftstoff (siehe auch: Koppelproduktion). Unterschiedliche Bedarfsvolumina der Mitteldestillatprodukte haben deshalb einen Einfluss auf die Zusammensetzung des Diesels).
Um die Kälteeigenschaften von Dieselkraftstoff zu beeinflussen, muss im Winter ein erhöhter Anteil Kerosin beigemischt werden (s. u.). Der Gefrierpunkt von Diesel liegt bei circa -40 bis -60 ° Celsius.

Additive

Um die Zündwilligkeit auf vorgegebene Spezifikationswerte anzuheben und so die Zündwilligkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern, kann Tetranitromethan, Amylnitrat, Acetonperoxid oder 2-Ethyl-Hexylnitrat zugegeben werden. DIese Zusätze erhöhen zum Teil die Giftigkeit (Toxizität) des Kraftstoffes. Maßstab für die Zündwilligkeit ist die Cetanzahl (CZ). Je höher die Cetanzahl, desto geringer der Zündverzug, welcher die Zeitspanne zwischen Einspritzbeginn und Selbstzündung des Kraftstoffs kennzeichnet. Speziell im Winter, in dem erhöhte Mengen an Kerosin (CZ ˜45) in Diesel (CZ >51) zugemischt werden, sind solche Additive erforderlich.
Der Kristallisationspunkt (engl. Cloud Point) sowie die Filtrierbarkeitsgrenze (engl. Cold Filter Plugging Point, CFPP) können durch entsprechende Additive reduziert werden. Durch schmiereigenschaftserhöhende Zusätze (Lubricity Additives) kann die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffes garantiert werden (s. u.).
Neben diesen wichtigsten Additiven werden noch eine Vielzahl weiterer Additive, wie Oxidationsinhibitoren, Anti-Schaum-Mittel, Korrosionsschutzmittel, Detergentien zum Schutz vor Ablagerungen im Einspritzsystem, Leitfähigkeitsverbesserer, Aromastoffe und Biozide, zugesetzt.
In Deutschland wurden 2007 ca. 35,3 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff (inkl. Binnenschifffahrtsdiesel) hergestellt.[5]

Eigenschaften

Die Hauptbestandteile des Dieselkraftstoffes sind vorwiegend Alkane, Cycloalkane und aromatische Kohlenwasserstoffe mit etwa 9 bis 22 Kohlenstoff-Atomen pro Molekül und einem Siedebereich zwischen 170 °C und 390 °C. Dieser Kraftstoff hatte vor 1995 einen sehr breiten Fraktionierbereich, weshalb die vergleichsweise vielen schweren Anteile zum Rußen des Motors führen konnten. Die verschärften Spezifikationen (Dichte, 95-%-Punkt, s. u.) haben dieses Risiko jedoch erheblich reduziert.
Weitere Eigenschaften werden durch die Spezifikationen bestimmt.

Spezifikationen [Bearbeiten]

	DIN EN 590
Bereich	Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge
Regelt	Dieselkraftstoff – Anforderungen und Prüfverfahren
Kurzbeschreibung	Festlegungen zu Mindestanforderungen und Prüfungen an Dieselkraftstoff
Letzte Ausgabe ISO	3.2004

Andere Inhaltsstoffe und Eigenschaften werden durch die Europäische Norm EN 590 geregelt. Die Norm wurde in Deutschland als DIN-Norm veröffentlicht. Weiterhin setzen viele Markenfirmen zusätzliche interne Spezifikationen[2] bzw verschärfen die Spezifikationen bzgl. der Norm. Die EN 590 begrenzt den Schwefelgehalt schrittweise (bis 2009) auf 10 mg/kg[2]. Österreich und Deutschland haben die so genannte Schwefelfreiheit bereits seit Januar 2003 erreicht. Die Zündwilligkeit des Kraftstoffes wird durch die Cetanzahl[2] angegeben. Im Winter kann es durch Ausscheidung von Paraffinkristallen zu Verstopfungen im Kraftstofffilter kommen. Zwei Spezifikationen tragen dazu bei, dies zu verhindern: der sogenannte Cloud Point[2] (CP, interne Spezifikation) sowie der sogenannte Cold Filter Plugging Point[2] (CFPP, DIN-Spezifikation). Beide können durch eine veränderte Herstellung von Diesel und durch Zugabe von Additiven (Fließverbesserern) beeinflusst werden (siehe Cloud Point und Cold Filter Plugging Point). Der sogenannte Pourpoint (PP) spielt bei der Diesel-Spezifikation keine Rolle mehr. Die an den Tankstellen angegebene Temperatur ist der CFPP. Weiterhin ist die Dichtespezifikation (0,820 … 0,845 kg/dm³)[2] von Bedeutung, da die Obergrenze indirekt den Anteil höher siedenden Komponenten sowie schwerer Aromaten begrenzt (beide haben hohe Dichten).
Auch von Bedeutung ist der sogenannte 95 %-Punkt (besser: T95)[2], er liegt bei 360 °C (d. h. 95 Vol.-% des Diesel müssen während einer Standarddestillation bei 360 °C verdampft sein). Hierdurch wird der Anteil schwerer Komponenten - nämlich solche, die höher als 360 °C sieden - erheblich eingeschränkt.
Um die Schmierung der Einspritzpumpen sicherzustellen wird in der EN 590 auch die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff festgelegt. Sie wird mit dem HFRR-Wert festgelegt und sollte maximal 460 µm betragen.[2]

Verbrauch

In Deutschland wurden 2007 ca 29,1 Millionen Tonnen Dieselkraftstoff (incl. Binnenschiffahrtsdiesel) verbraucht[5]. Die Mehrproduktion (s.o., Herstellung) wird exportiert (hauptsächlich nach Frankreich, Österreich, Polen, aber auch - überraschenderweise - nach Spanien).

Missbrauch

Statt spezifikationsgerechtem Dieselkraftstoff kann auch Heizöl EL in Dieselmotoren verwendet werden. Die Risiken und rechtlichen Konsequenzen sind unter Heizöl EL beschrieben.

Preise

Die Preise für Dieselkraftstoff (Handelsbezeichnung: AGO=Automotive Gasoil) orientieren sich am Rotterdamer Markt. Diesel wird in US-Dollar je 1.000 kg (US-$/t) gehandelt. Verschiedene Publikationsorgane berichten (zum Teil täglich) über aktuelle Handelspreise und Volumina[8][9][10]. Die im Handel verwendete Referenzdichte (um den Preis einer aktuellen Charge mit einer gegebenen Dichte in Relation zu der Notierung zu setzen) ist 0,845 kg/dm³ (wie bei Heizöl EL). Weiterhin müssen noch Transportkosten und Gewinnspannen des Handels berücksichtigt werden (siehe auch: [10]).

Steuern

Zusätzlich zu diesen Preisbeiträgen kommen noch Steuern und Abgaben[11], wie die Umlage für die Beiträge zum Erdölbevorratungsverband mit ca. 3,50 €/1000 dm³, die Energiesteuer[12] von 470,40 € / 1000 dm³ (10-ppm-Ware) und - auf die Summe aller aufgeführten Preisbeiträge - 19 % Mehrwertsteuer. Daraus ergibt sich ein Steueranteil von 0,56 € je Liter Dieselkraftstoff.
Zum Vergleich: Der Steueranteil für Ottokraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 10 ppm beträgt 654,50 €/1000 dm³, daraus ergibt sich ein Steueranteil von 0,78 € je Liter Ottokraftstoff, welcher somit 0,22 € je Liter höher ist als bei Dieselkraftstoff.

Preisentwicklung in Deutschland [Bearbeiten]

Der gewerbliche Verbraucher hatte 1935 für Diesel 13 Pfennige (Pf.) pro Liter zu bezahlen, 1937 20 bis 22 Pf., 1939 32 Pf. und Anfang der 1950er Jahre 39 Pf. (Information des Zentralbüros für Mineralöl).[13]



Entwicklung der Kraftstoffpreise für Diesel in Deutschland seit 1950

Preisentwicklung von Dieselkraftstoff im europäischen Vergleich [Bearbeiten]

Preise für Diesel in deutschsprachigen Gebieten und den umliegenden Ländern[14] in Euro/dm³, Stand April 2008:

Winterdiesel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Winterdiesel ist ein Dieselkraftstoff, dem Additive zugemischt sind, welche das Ausflocken von Paraffinen bei niedrigeren Temperaturen reduzieren. Ohne diese Zusätze bilden sich in den Kraftstoffleitungen Paraffinkristalle, die durch Verstopfen des Kraftstofffilters ein Durchfließen des Dieselkraftstoffs vom Tank zum Motor verhindern. Die Filtrierbarkeitsgrenze (engl.: Cold Filter Plugging Point, CFPP), bei dem ein Prüffilter unter definierten Bedingungen verstopft, ist im Winterdiesel gegenüber dem Sommerdiesel deutlich herabgesetzt.

Ein weiterer Grund für das Einfrieren des normalen Dieselkraftstoffs ist, dass dieser bis zu 8 Prozent Wasser aufnehmen kann, welches dann im Winter gefriert.

Angebot an Tankstellen

DIN Winterdiesel [Bearbeiten]

Die Filtrierbarkeitsgrenze (Nutzbarkeit) des Dieselkraftstoffes ist über den CFPP-Wert in Deutschland jahreszeitabhängig in der DIN EN 590 geregelt:

Viele Mineralölfirmen setzen den CFPP-Wert in den Wintermonaten typischerweise auf -22 °C herab. Deren hochpreisige Premiumdieselkraftstoffsorten besitzen einen garantierten CFPP-Wert von -24 °C und einen typischerweisen Wert von -28 bis -32 °C. In Österreich ermittelte der Verkehrsklub ÖAMTC in einem nicht mit deutschen Verhältnissen vergleichbaren Test bei allen Proben eine Beständigkeit von mindestens –27 °C[1].
An den Tankstellen in Deutschland, Österreich und der Schweiz wird ab November bis ins Frühjahr nur Winterdiesel angeboten. Daher ist für den Konsumenten normalerweise kein Unterschied zu merken.

Polardiesel

In manchen Regionen Europas, in denen noch niedrigere Temperaturen zu erwarten sind (z. B. in Skandinavien), wird neben dem Winterdiesel noch Polardiesel angeboten. Hierbei handelt es sich um einen Dieselkraftstoff, der mit Hilfe weiterer Additive teilweise bis –40 °C nutzbar ist. Das allgemeine Lieferangebot beinhaltet dabei als Polardiesel eine Spezifikation mit CFPP von –33° C.[2]

Reservekanister

Vorsicht ist geboten, wenn im Reservekanister kein Winterdiesel ist und der Inhalt bei entsprechend niedrigen Temperaturen benötigt wird.
Bei den heutigen Tankreichweiten von Diesel-PKWs kann es zudem passieren, dass man z. B. in Südeuropa im Winter Sommerdiesel tankt und damit dann in die Alpen fährt. Da es im Hochgebirge wesentlich kälter ist, entsteht hier ein ähnliches Problem. Aus diesem Grund ist es immer sinnvoll, wenn drastische Temperaturstürze zu erwarten sind (wie z. B. bei einer Winterreise nach Skandinavien), den Tank möglichst leerzufahren (ohne den Motor in der Zwischenzeit auskühlen zu lassen) und am Zielort vollzutanken. Der dort angebotene Dieselkraftstoff entspricht üblicherweise den klimatischen Gegebenheiten.

Dieselmischung

Fließverbesserer

Ersatzweise wird mitunter empfohlen, entsprechende Zusätze im Autozubehörhandel zu kaufen und selbst zuzumischen. Diese Fließverbesserer werden zu dem nachzufüllenden Dieselkraftstoff in den Tank gegeben. Diese Zusätze sind allerdings nur bei einer Treibstofftemperatur ab +20 °C optimal mit dem Diesel mischbar. Ist der Treibstoff im Tank kälter, kann keine optimale Vermischung stattfinden und die Zusätze können nicht wirksam werden.

Normalbenzinzumischung [Bearbeiten]

Bis in die frühen 1990er Jahre wurde in manchen Betriebsanleitungen empfohlen, bis zu 20 % Normalbenzin zum Dieselöl beizumischen, allerdings mit Einschränkungen in der Wirtschaftlichkeit und des Laufverhaltens des Dieselmotors. Dies ist heute meist nur noch bei alten Dieselmotoren mit Vor- oder Wirbelkammereinspritzung und verhältnismäßig einfacher Reiheneinspritzpumpe als auch rein mechanischer Verteilereinspritzpumpe möglich, auch wenn diese durch den Kraftstoff geschmiert werden. Die Zugabe von Benzin zu Diesel senkt den Flammpunkt des Diesel drastisch. Dies führt zu einer erhöhten Explosionsgefahr und sollte daher aus Sicherheitsgründen nicht durchgeführt werden. Genaueres steht im Handbuch des Autos.

Kerosin

In den USA werden die Treibstoffsorten der Mitteldestillate in Klassen verkauft - die erste Fraktion "No. 1 fuel" entspricht dem Petroleum / Kerosin, die zweite Fraktion "No. 2 fuel" dem Truckdiesel für den Straßenverkehr, die mittleren Fraktionen sind ungebräuchlich, die fünfte Fraktion ist üblich als Marinedieselöl und unterste sechste Fraktion ist als Schweröl nur selten gebräuchlich. Im Tankstellennetz ist es dabei üblich, gleichzeitig "No. 1" und "No. 2" Diesel anzubieten und es dem Fahrer zu überlassen, in welchem Mischungsverhältnis er tankt. Die eigene Mischung ist vorteilhaft angesichts der weiten Strecken vieler Trucktransporte und schnellen Wetterwechsel bis tief in den Kontinent hinein (Blizzards), sodass eine allgemeine Festlegung einer Handelssorte oft nicht hinreichend ist. Der "No. 1" Diesel hat dabei einen natürlichen CFFP von -40° C und im allgemeinen wird geraten, für je 10% zusätzlichem No. 1 Diesel mit einer erweiterten Kältefestigkeit von 5 Grad zu rechnen.[3]. Die weite Verbreitung von No. 1 Diesel hat dazu geführt, dass einige Lieferfahrzeuge auf Dieselmotorbasis zwingend mit dem Treibstoff betankt werden müssen.
Die Verwendung von bis zu 25% Petroleum im Tank zur Verbesserung der Kälteeigenschaften war auch in Europa lange üblich, wurde jedoch durch die allgemeine Verfügbarkeit von Winterdiesel mit speziellen Additiven verdrängt. Der in den USA erhältliche "No. 1 fuel" ist immer teurer als "No. 2 fuel", sodass regional auch auf die winterlichen Handelssorten ("winterized diesel") zurückgegriffen wird - die Festlegung der Mindestbedingungen für Winterdiesel ist dabei jedoch Sache der Bundesstaaten und bleibt in vielen Bundesstaaten gänzlich den Tankstellenketten überlassen. Während die Unsicherheit der Winterfestigkeit der Handelssorten eher für "No. 1 fuel" spricht, so ist insbesondere bei modernen Turbomotoren mit Direkteinspritzung ein Leistungsabfall (Mehrverbrauch) bei der Verwendung von "No. 1 fuel" festzustellen, und einige europäische Autohersteller schließen für ihre Modelle die Verwendung von "No. 1 fuel" ganz aus. Dies folgt ähnlichen Gründen wie die Ablehnung der Beimengung von Benzin zum Diesel bei modernen Motoren mit Direkteinspritzung - "No. 1" Petroleum liegt in der Siedefraktion zwischen Benzin und "No. 2" Diesel.

Maßnahmen

Sind das Filtersystem und/oder die Leitungen und der Tank erst einmal versulzt, d. h. durch ausgeflocktes Paraffin des Dieselkraftstoffs verstopft, hilft externes Erwärmen der Pumpe, des Filter und der Leitungen auf etwa 20 °C, z. B. durch Heißwasser, Aufwärmen in einer beheizten Garage oder in einer Lackierkammer. Ein Erwärmen mit offener Flamme ist zu unterlassen. Dies kann zu Brand oder Explosion führen.

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Motorenbenzin ist ein komplexes Gemisch aus über 100 verschiedenen, überwiegend leichten Kohlenwasserstoffen, deren Siedebereich zwischen dem von Butan und Kerosin/Petroleum liegt. Es wird hauptsächlich aus veredelten Komponenten aus der Erdölraffination hergestellt und als Kraftstoff eingesetzt.

Motorenbenzin wird meist zu Benzin abgekürzt, oft auch ungenau Ottokraftstoff genannt, obwohl es auch andere, heute jedoch selten eingesetzte, Ottokraftstoffe gibt. Daneben finden geringe Mengen Motorbenzin auch als Brennstoff Verwendung (Benzin-Camping-Kocher).

Etymologische Herkunft/Begriff

Der ursprüngliche Name stammt von dem arabischen Wort von Benzoeharz, luban dschawi – „Weihrauch aus Java“. Dieser Begriff gelangte durch arabische Handelsbeziehungen mit Katalonien nach Europa. Mit dem Wegfall der ersten Silbe und der Änderung des ersten a zu e entstand im Italienischen benjuì, im Mittellateinischen benzoë, woraus sich das deutsche Wort Benzol entwickelte.

1825 entdeckte Faraday die später Benzol genannte Verbindung in geleerten Gasflaschen, er nannte sie damals bicarbure d’hydrogène, bevor sie von Eilhard Mitscherlich in Benzin umbenannt wurde. Er bezeichnete damit allerdings unser heutiges Benzol. Mitscherlich benannte den Stoff nach dem von ihm benutzten Ausgangsstoff, dem Benzoeharz. Die Zuordnung zu unserem heutigen Benzin geschah durch Justus von Liebig.
Die Bezeichnung Benzin steht demnach, wie teilweise irrtümlich angenommen wird, in keinem Zusammenhang mit dem Motorenbauer Carl Benz.

Sorten von Motorenbenzin

Es gibt verschiedene Sorten von Benzinen, die sich in ihrer Klopffestigkeit und zur Erreichung derer auch in der Art der Gemisch-Zusammensetzung der Kohlenwasserstoffe unterscheiden.

• Normalbenzin (ROZ 91) (In der Schweiz, Spanien, Schweden und anderen Ländern nicht erhältlich, in Deutschland inzwischen vom Markt genommen)
• ROZ 95 unter den folgenden Begriffen: Super (Deutschland, Österreich) / Bleifrei 95 (Schweiz) / Sans Plomb 95 (Frankreich)
• ROZ 98 unter den folgenden Begriffen: Super plus (Deutschland, Österreich, teilweise Schweiz) / Bleifrei 98 (Schweiz) / Sans Plomb 98 (Frankreich)
• als Sorte bisher nicht normierte 100-Oktan-Benzine unter anderem unter folgenden Markenbezeichnungen: Shell V-Power Racing, BP Ultimate (Österreich und Schweiz) oder Aral Ultimate 100 (Deutschland)

• Butan (ROZ~90)
• Isopentan (ROZ~91)
• Isohexangemische (ROZ~90)
• Petrolether (Siedebereich 25-65 °C, C5-C6, ROZ~72)
• Isomerat (Siedebereich 25-65 °C, C5-C6, isomerisierter Petrolether, ROZ~80)
• Leichtbenzin (Siedebereich 25-80 °C, C5-C7, ROZ~70)
• Reformatkomponenten (hocharomatische Schnitte 100-210 °C, C7-C10, ROZ~115)
• Alkylatbenzin (C8-Isomeratmischung, ROZ~95)
• Polymer-Benzin (C8-Isomeratmischung, ROZ~100)
• MTBE (ROZ~119)
• ETBE (hergestellt aus Bio-Ethanol, ROZ~120)
• Ethanol (Bio, ROZ~104)
• Schwere Komponenten (C7-C9) des Pyrolysebenzins (hocharomatische Schnitte 100-190 °C, C7-C9, ROZ~115)
• CC-(Leicht-) Benzin aus dem Cat Cracker (FCC, siehe: Cracken, ROZ~93)

• DVPE (Dry Vapor Pressure Equivalent: Dampfdruck bei 38 °C)
• E70 (%vol, die bei 70 ° verdampft sind)
• E100 (%vol, die bei 100 ° verdampft sind)
• E150 (%vol, die bei 150 ° verdampft sind)
• Vapour Lock Index (Indexfunktion, nur in der Übergangszeit)
• Dichte
• Olefingehalt (%vol)
• Aromatengehalt (%vol)
• Sauerstoffgehalt (%wt)

• Dichte: 0,720-0,775 kg/L (15 °C)
• DVPE: 45 - 60 kPa (Sommer), bzw. 60 - 90 kPa (Winter)
• Aromaten: max. 35 Vol.-%
• Olefine: max. 18 Vol.-% bei Super(Plus), Normalbenzin; max. 21 Vol.-%
• Benzol: max. 1 Vol.-%
• Schwefel: max. 10 mg/kg
• Sauerstoff: max. 2,7 Masse-%
• E70: 20 - 48 (Sommer)/ 20 - 50 (Winter) Vol.-%
• E100: 46 - 71 Vol.-%
• E150: min 75 Vol.-%
• Vapour Lock Index: max 1150 (nur in der Übergangszeit
• C5+-Ethergehalt: max 15 Vol.-%
• Ethanolgehalt: max 5 Vol.-%

• Normal schwefelfrei (ROZ 91)
• Super schwefelfrei (ROZ 95)
• Super plus schwefelfrei (ROZ 98, sowie alle Ultimate & VPOWER Sorten).